Esta camioneta tiene la mejor versión «base»

Esta camioneta tiene la mejor versión «base» y cuesta apenas la mitad de precio que una full

Por su estética sobria y sin chiches tecnológicos, es una camioneta pensada para ser exigida, pero no tiene nada que envidiar a las más caras del segmento.

entro de la familia de las camionetas, la versión base o de entrada de gama es aquella que viene con equipamiento básico, renuncia a elementos de confort y se diferencia del resto de las variantes porque está desprovista del lujo de los accesorios.

Pese a la estética más despojada y el faltante de detalles, son camionetas muy buscadas. En principio,porque son las más baratas, ubicándose entre $15.000.000 y $16.000.000 por debajo de las más equipadas. Pero principalmente, porque son las indicadas para ser sometidas, sin complejos ni culpas, al trato duro.

En la gama de las pick-up Ford Ranger, las siglas XL identifican a la variante más sencilla (la LTD y LTD+ son las más equipadas y costosas). Sin embargo, después de la última actualización de la camioneta que se produce en la planta de Pacheco (provincia de Buenos Aires), el modelo base se sofisticó. Y realmente marca la diferencia con el resto de la oferta.

Estuvimos con la variante más austera de la Ford Ranger que estaba equipada con doble tracción y sale $21.311.000 (la 4×2 sale $18.576.000) y estas fueron las principales conclusiones.

Ford Ranger XL: la camioneta austera del grupo

Como el objetivo de esta versión no es exteriorizar lujo, sino todo lo contrario, la Ranger XL no recurre a cromados ni soluciones sofisticadas. Si bien se encuentra alineada con el cambio estético que hoy tienen todas las Ranger, la misma luce austera.

El frente tiene la misma configuración que las Ranger más costosas, con la característica ópticas en formas de C. Sin embargo, no dispone de luces leds, sino las convencionales halógenas.

Tampoco ofrece de luces anti nieblas, pero lo que más diferencia a esta versión de «batalla» es la parrilla y los paragolpes, que al igual que los espejos retrovisores son negros en lugar del color de la carrocería.

De perfil, aparecen las llantas de chapa de 16″ y perfil alto, en lugar de las de aluminio, lo que caracterizan a la Ranger XL. En tanto que los estribos laterales, brillan por su ausencia.

La caja de carga conservó los 6 ganchos, lo mismo que la toma corriente de 12 voltios.

No dispone de cobertor ni luz trasera (hay que comprarlo aparte), pero si el sistema que aliviana la apertura y cierre del portón trasero. También conserva el escalón lateral para subir a la misma.

Una camioneta «base» no tan básica

El trabajo de Ford para que el usuario de esta camioneta no perciba que se trata de una versión despojada de confort y tecnología fue realmente importante. Lo primero que sorprende es el tablero, el cual al igual que las demás Ranger, está conformado por una pantalla 100% digital de 8 pulgadas.

Desde el tablero se pueden ver en gráficos a color: la inclinación vertical y horizontal del vehículo, el ángulo de giro del volante, la distribución del flujo de potencia y la indicación del diferencial bloqueado; por mencionar la información menos común. Después se complementa con el velocímetro y el cuentavueltas, el cual es poco visible.

Pero lo que más sorprende de esta versión de «laburo» es que Ford decidió dejar la enorme pantalla multimedia vertical de 10″. Esto es algo que nadie esperaba de esta Ranger XL. De hecho, si uno mira el equipamiento de modelos como la Nissan Frontier S, Renault Alaskan Confort o la Volkswagen Amarok Trendline, ni siquiera ofrecen central multimedia. Por lo general, cuentan con una radio o estéreo. La diferencia en este sentido, es abismal a favor de la Ranger.

Al margen de lo que destacamos de su interior, hay que decir que los asientos son de tela y que tanto la consola central como los interiores de las puertas, utilizan plásticos duros, los cuales con el paso del tiempo suelen generar pequeños ruidos, conocidos en la jerga «grillitos».

Con el motor menos potente de Ford, pero empuja

La nueva generación de la Ford Ranger estrenó 3 motores diésel (2.0L monoturbo de 170 CV y 405 Nm; 2.0 bi-turbo de 210 CV y 500 Nm; y el V6 3.0 L mono turbo de 250 CV y 600 Nm), de los cuales el 2.0 de 170 CV es el que equipa a esta versión. Este propulsor solamente se puede asociar a una caja manual de seis marchas, es decir no ofrece la alternativa de caja automática.

La esencia de este propulsor es el trabajo, de hecho, es el mismo que utiliza el furgón Transit en Europa. Es por ello que, uno de sus rasgos es el empuje desde muy bajas vueltas (entre las 1.400 y 1.600).

Esto quiere decir que no se puede esperar la reacción del V6, que es el motor más revolucionario desde que Volkswagen decidió usarlo en su camioneta, y ahora hizo lo mismo Ford (con 8 CV menos pero más torque), pero igual es muy eficiente y rendidor para el trabajo.

Así se comporta la camioneta Ranger XL

Por lo general, las unidades de préstamo que las automotrices ponen a disposición para las pruebas suelen ser las más equipadas. En el lanzamiento que se realizó en junio en Mendoza, las 80 camionetas que se testearon fueron la Limited Plus ($38.212.000), con el poderoso motor V6 de 250 CV y caja automática de 10 velocidades.

La idea de poder probar la Ford Ranger más «barata» y menos equipadas surgió a partir de que la mayoría de quienes trabajan con la camioneta, principalmente en el campo o en la minería, (uno de los principales clientes de Toyota Hilux y Ford), valoran y buscan a este tipo de camioneta.

La primera incursión fue por la ciudad y a los pocos kilómetros ya aparecen dos de sus principales atributos: es una camioneta muy silenciosa. Su motor no emite el característico cascabeleo de los propulsores diésel, lo que habla bien de su insonorización. En ruta, la sonoridad es un tanto más elevada (nada grave), como consecuencia del zumbido de los neumáticos con dibujo para la tierra. Sin embargo, es muy equilibrado el confort de marcha con el desempeño en ruta.

El otro aspecto que se agradece es que no es tan saltarina como la anterior generación, aún sin carga en su caja, la cual tiene una capacidad de 1.000 kilos. Al ser un motor que se despierta en muy bajas revoluciones, en ciudad permite, por ejemplo, doblar una esquina en tercera sin hacer rebajes.

El cambio en sexta es bien largo y ello permite en ruta que, a 100 km/h. el motor gire en 2.000 vueltas, por lo que los consumos son reducidos. Hablamos de 7,5 litros cada 100 km a esa velocidad y 9 litros, en caso de escalar hasta los 130 km/h.

Nos dimos el tiempo de poder probarla por tierra y caminos trabados. Como corresponde, tiene los clásicos tres modos que debe tener una «chata»: 2H (4×2 alta), 4H (4×4 alta) y 4L (4×4 baja).

Sobre caminos de ripio, la Ranger no pierde su confort de marcha y lo más importante: no pierde la estabilidad. A ello, se suma el aislamiento que tiene la cabina: no se filtran ruidos ni el polvo en los tramos de tierra.

No tiene los «chiches» de las versiones más equipadas, como los modos de conducción. Sin embargo, utilizando el Bloqueo de Diferencial Trasero (la mayoría de sus rivales directos no lo ofrece), la selectora del 4×4 y los muy buenos ángulos de ataque y recorridos de suspensión, la incursión fuera del pavimento con esta Ranger XL es excelente.

Camioneta Ford Ranger XL: el veredicto

La nueva Ranger XL no solo superó ampliamente a su modelo antecesor, sino que generó un punto de quiebre entre las «chatas» llamadas base o de entrada de gama, donde la ausencia de elementos de confort, menor equipamiento y falta de confort son una fija.

Frente a sus rivales directas, es notable la diferencia a favor de la Ranger, en cuanto a equipamiento, seguridad (viene con 7 airbags de serie) y principalmente dinámica de manejo.

La camioneta que se produce en Pacheco claramente subió la vara en el segmento de las pick-ups orientadas al trabajo. Y de ahora el cliente tendrá un buen ejemplo para exigir más confort y equipamiento por menor precio.

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